1 飞行冲突的原因和类型

1.1 飞行冲突的原因

管制原因：由于管制员发生“错忘漏”导致的发错指令、遗忘飞行动态、监听复诵不到位等。

机组原因：由于机组误听指令、调错航向或高度、未经许可绕飞等。

1.2 飞行冲突的类型

在模拟飞行中，飞行冲突或潜在的飞行冲突主要有以下类型：

• 航空器在上升、下降或平飞状态下，在航路航线上汇聚、逆向和顺向的飞行冲突；
• 航空器在上升、下降或平飞状态下，在管制移交点附近的汇聚、逆向和顺向的飞行冲突；
• 平行跑道仪表进近时，航空器之间的飞行冲突。平行跑道起飞时，航空器之间的飞行冲突；
• 最后进近阶段的航空器与跑道内航空器之间的冲突、进近复飞的航空器与起飞离场航空器之间的飞行冲突；
• 航空器在各种自身或外界原因造成紧急情况下引发的与其他航空器的飞行冲突；
• 航空器在机载防撞系统决断咨询信息（RA）指示下操作引发的与其他航空器的飞行冲突。

2 冲突解脱的基本原则

2.1 使用规范的陆空对话。

在发生飞行冲突的情况下，管制员能采取措施的时间往往仅有几十秒，因此，在通话中必须明确告知机组，指挥航空器机动飞行的原因是避让冲突， 中文通话为：“由于冲突”，英文通话为：“due to traffic”，使机组可以立即明白当前情况的严重性。此外，通话还需要明确“立即执行”，中文通话为：“立即…”，英文通话为：“immediately”；

2.2 指令简洁清晰，语气沉着坚定。

多数情况下，飞行冲突的发生比较突然，管制员在此之前与相应机组没有连续对话，机组通常对管制员指令没有预期，容易产生再次证实指令的情况，因此，在发布指令时力求简明、清晰。此外，应当避免发布较长的指令， 避免机组在冲突正在发生时证实指令，贻误时机；

2.3 先处置后证实。

在模拟飞行中，由于软件、机模、映射等种种因素，往往会导致机组实际高度与管制雷达显示不同，而当雷达显示机组执行的航向、高度与管制员先前发布的指令不同时，管制员会情不自禁的证实，从而错过冲突解脱的最佳时机，因此，**在发生飞行冲突时，必须第一时间发布冲突解脱指令，而并非向机组证实情况；

2.4 航向、高度都要调整。

在发生飞行冲突时，如条件允许，冲突双方的航向和高度都要进行调整，以期尽快建立水平或垂直间隔；必要时，对速度、上升率下降率等同时进行调整；

2.5 TCAS RA的责任转移。

当机组报告TCAS RA告警时，会跟随TCAS RA的指引进行冲突避让。为了避免TCAS RA时管制指令对机组操作的干扰，机组按照RA采取防碰撞机动飞行后，管制员不再承担该机组与其他受影响航空器及障碍物间隔责任。该机组报告恢复现行空中交通管理指令或许可的条件前，管制员不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。

3 冲突解脱的技巧

（1）优先改变航向；

（2）优先指挥中文机组；

（3）优先指挥机动性较高的航空器。一般情况下，较小型或地速较小、转弯半径较小的为机动性较高的航空器；

（4）使用“停止上升（下降）”指令；

（5）采取十字避让法。

在航空器周围情况允许的情况下，为了能够让管制员在冲突解脱时尽快给出有效的航向，而不是考虑航向具体转多少度，建议使用较为熟悉的四个航向90°180°270°360°。如果确实需要精确引导，也可以在给出“十字避让法”的航向观察航空器开始转弯后再进行精确航向引导；

（6）应用目视间隔。此方法仅可对在飞行高度6000米（含）以下运行的航空器使用。

4 常见的冲突解脱方法

4.1 两机顺向飞行：

a. 优先指挥后机向右转弯或左转弯，随后指挥前机向相反方向转弯；

b. 航向避让指令后进行高度调整；

c. 若两机已有一定的侧向间隔，则指挥各自向远离对方的方向避让。

4.2 两机逆向飞行

• 通常指挥两机各自右转避让；
• 航向避让指令后进行高度调整；
• 若两机已有一定的侧向间隔，则指挥各自向远离对方的方向避让。

4.3 两机锐角交叉飞行

两机交叉角度介于0°到90°之间，建议两机向各自远离对方的方向转弯避让。

4.4 两机钝角交叉飞行

交叉角度介于90°到180°之间，建议两机同时向左或同时向右大角度转弯避让。

4.5 两机直角交叉飞行

• 两机距离交叉点大于一分钟时，建议向各自远离对方的方向转弯避让；
• 两机距离交叉点小于一分钟时，建议指挥距离交叉点较远的航空器向对方的后方大角度转弯避让，同时指挥另一架飞机向远离对方的方向避让；若无法判断两机距离交叉点的距离，则优先指挥机动性好的向对方后方大角度转弯避让，同时指挥另一架飞机向远离对方的方向避让。