1 机场热点区域

热点区域（Hot spot, HS），即冲突多发地带，是指机场活动区内滑行道布置复杂、滑行方向多、曾经或可能发生碰撞或跑道入侵事件，需要人员重点关注和提高警觉的区域。 hot-spot.png 管制员应当加强滑行路线的分析，统筹机场布局、运行方式，确定航空器主要运行方向，人为简化航空器在热点区域及附近区域的滑行路径， 必要时向航空器驾驶员提供简明、清晰的滑行方向引导和地面交通冲突信息。

当航空器滑行接近热点区域时，需要加强对航空器动态的监控，确保航空器正确执行了管制员的滑行指令。一旦发现航空器出现错滑、冲突等情况，应当在第一时间指令航空器立刻停止滑行，并说明原因，而非向航空器驾驶员证实情况。

在规划航空器滑行路线时，**建议将热点区域作为航空器的等待点，即指令航空器在热点区域外停下等待，**判定无地面交通冲突后，重新许可航空器继续滑行，并在指令中加入滑行引导，例如“左转加入某滑行道”。必要时，向航空器驾驶员告知可能的错滑风险。

例如“注意不要由右前方的快速脱离道误入跑道”。

2 滑行等待位置

2.1 滑行路径分段

当机场较大，航空器滑行路径过长，或机场地面交通复杂，存在大量潜在冲突时，必须对航空器的滑行路径进行分段，并分段给予航空器滑行许可。 滑行路径可在以下情况时考虑分段：

  • 滑行道编号发生变化；
  • 同一条滑行道滑行方向改变大于45°或航空器最大翼展限制、其他使用规则发生变化；
  • 主要滑行道与连接停机坪区域的滑行道交汇的位置；
  • 两条及以上主要滑行道交汇的位置；
  • 机场航图上标记的热点区域（Hot spot, HS）。

对于某一架次航空器，不应一次性给予过长的滑行指令， 以避免航空器错滑或发生地面交通冲突。但滑行路径分段也不应过多，需要根据机场大小、滑行道布局、航空器滑行距离等因素进行具体分析，一般以2~4段为宜。 过多的滑行路径分段会增加航空器不必要的等待，影响机场运行效率，也会导致管制员与航空器驾驶员频繁通话，占用无线电频率资源，增加指令错发错收的风险。

对于连续多架次航空器，滑行路径应当具有可循迹性，分段策略应尽量一致， 避免造成管制员和航空器驾驶员出现情景意识混乱甚至丢失。

2.2 等待位置选择

在选择等待位置时，需注意以下事项：

  • 选择的等待位置必须便于航空器驾驶员寻找；
  • 航空器停下等待时不影响其他方向的地面交通；
  • 航空器停下等待时不得阻塞脱离跑道的滑行道，禁止指令脱离跑道的航空器在快速脱离道、垂直联络道内停留等待；
  • 禁止指令航空器在ILS保护区、敏感区内停留等待。

除非航空器发生错滑或地面冲突，否则禁止指令航空器在两条近距离平行滑行道中间的位置停留等待。

类似下图所示滑行道布局复杂，滑行方向多的情况，N1滑行道以北的区域对航空器驾驶员而言难以找到一个合适的停止位置，以沿T4滑行道滑出停机坪区域的航空器为例，在这种情况下应当一次性指令航空器离开该区域，避免停留等待。 holding-point.png 上图中，在B和C滑行道之间的C1滑行道长度很短，往往远小于常见民用运输航空器的机身长度，当航空器在C1上停在B滑行道前等待时，其机身会阻塞C滑行道上的交通；此外，航空器驾驶员难以在该部分滑行道上找到一个合适的停止位置，如果停留位置过于靠近B滑行道，可能导致B滑行道上正常滑行的航空器没有足够的侧向间距。在这种情况下应当指令沿C1滑行的航空器在C滑行道前等待，其他与C1方向平行的滑行道亦是如此。

选择等待位置时，还应当考虑航空器在不同管制席位间的移交。对于冲突易发区域（包括但不限于机场航图上标注的热点区域），必须确保该区域内的所有航空器处于同一管制频率下，如果暂时无法完成移交，不得许可航空器进入该区域。

3 航空器滑行路线

对于某一架次航空器，滑行路线应当简洁、减少转弯次数、能够尽快离开冲突易发区域。对于连续多架次航空器，同方向的滑行路线应当具有可循迹性，不同方向的滑行路线应当互不干扰或少干扰。

当多条滑行道相互平行，且无土面区分隔时，往往无法设置跑道警戒灯、标记牌等目视助航设施，该情况常见于跑道入口的滑行道，如下图所示。 rwy-enty.png 在此情况下，应当提醒航空器驾驶员注意分辨，必要时给予滑行引导，向航空器驾驶员指明目标滑行道的具体位置，例如“…是你左侧数第一条滑行道”。

在一些机场，快速出口滑行道出口的设置会使飞行员在脱离跑道后面临３个以上的方向选择，导致飞行员在短时间内很难准确识别相应的路由信息，如下图所示。 rwy-exit.png 遇到上图情况时，应当提醒航空器驾驶员注意分辨，必要时给予滑行引导，向航空器驾驶员指明目标滑行道的具体位置，例如“…是你左侧数第一条滑行道”。

在此情况下，应当密切关注航空器动向，必要时提供滑行引导，帮助航空器驾驶员判明方向，尽快离开快速出口滑行道并进入正确的滑行方向。

对于沿箭头相反方向滑行，即由某条滑行道加入主滑的航空器，错误地沿出口滑行道误入跑道的风险极大，管制员必须密切关注航空器动向并提供滑行引导，帮助航空器驾驶员判明方向，例如“注意不要由右前方的快速脱离道误入跑道”。

4 航空器进出停机位

4.1 基本运行规则

机坪区域相对狭窄，因此冲突易发，管制员在指挥航空器进出停机位时，应当注意以下事项：

  • 任何情况下，相邻两停机位不得同时运行，包括同进同出，和一进一出；
  • 任何情况下，间隔一个停机位的两停机位不得同时推出；
  • 顶推出停机位内的航空器推出时，管制员应当确保其后方滑行道上无影响，推出线复杂、后方滑行道布局复杂的停机位，在许可航空器推出时需要指明推出后的航空器头朝向和后推停止位置；
  • 自滑出停机位内的航空器滑出时，需要指明滑出的方向和滑行道，即“左/右转加入某滑行道”。

如下图所示的滑行道布局，一般情况下，靠近停机位一侧的滑行道供航空器后推滑出使用，远离停机位一侧的滑行道供航空器滑入停机位使用。需要注意的是，两滑行道的间距一般不允许航空器同时运行。 gate-in-out.png

4.2 组合机位

组合机位一般可以居中停放一架宽体航空器，或左右在两侧停放两架窄体航空器，其设置可以在一定程度上提高机位使用灵活性，但是因机位之间安全净距范围有交叉重叠，造成机位安全线杂乱，不利于观察和确认。如航空器确需停靠组合机位，必须在指令中明确机位的左右或其他区分代号，并告知航空器驾驶员将要停靠组合机位，需要加强对地面引导标识的观察。

如下图所示，停机位204、204L、204R为一组组合机位，使用时可以在204号位停放一架符合翼展限制的宽体航空器，或在204L和204R同时停放符合翼展限制的窄体航空器。204L和204R可以同时使用，但204不得与204L和204R中的任何一个同时使用。 group-gate.png